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부산~양산∼울산 광역철도, 구리∼성남 지하고속도 사업도 예타 문턱 넘어 

'총사업비 민간 일부 부담시 예타 우대' 지침 개정

(서울·세종=연합뉴스) 임성호 안채원 기자 = 경기 김포 등 수도권 서북부 지역의 숙원 사업으로 꼽힌 서부권 광역급행철도가 예비타당성조사(예타)를 통과했다.

경남 지역의 숙원 사업인 부산∼양산∼울산 광역철도 역시 예타 문턱을 넘어 신속 추진이 가능해졌다.

국토교통부는 10일 기획재정부 주관으로 열린 재정사업평가위원회에서 서부권 광역급행철도와 부산∼양산∼울산 광역철도, 구리∼성남 지하고속도로 건설사업 등 3개 철도·도로 사업이 예타를 통과했다고 밝혔다.

서부권 광역급행철도는 김포 장기역에서 부천종합운동장역까지 21㎞(장기∼검단∼계양∼대장∼부천종합운동장)의 신설 노선에서 달리게 된다. 부천종합운동장역에서 서울 청량리까지는 수도권광역급행철도(GTX) B노선을 공용해 총 49㎞를 직결 운행한다.

총사업비는 예타 기준 2조6천710억원이다.

이 사업은 제4차 국가철도망 구축계획(2021∼2030)에 대도시권 교통난 해소사업으로 반영돼 2023년 6월부터 예타 조사를 진행해 왔다.

광역급행철도가 깔리면 인천, 김포 등 수도권 서북부에서 청량리까지 광역급행철도를 환승 없이 이용할 수 있어 김포∼서울 소요 시간이 최대 80분에서 약 30분대로 크게 단축될 것으로 예상된다.

특히 교통 수요를 분산해 김포골드라인 등 기존 철도와 도로의 혼잡도를 완화하는 데에도 큰 효과가 있을 것으로 국토부는 기대했다.

부산∼양산∼울산 광역철도 건설사업은 부산 노포역에서 KTX 울산역까지 잇는 총연장 47.6㎞의 노선을 신설하는 사업이다. 부산과 경남 양산, 울산 등 동남권을 하나의 생활권으로 연결하는 기능을 하게 된다.

총사업비는 예타 기준 2조5천475억원이다. 광역철도가 완공되면 부산부터 울산까지 1시간 생활권으로 연결이 가능하다. 부산도시철도를 비롯해 현재 건설이 진행 중이거나 추진 중인 양산선, 정관선, 울산도시철도 등 인근 철도와 연계돼 지역 주민의 교통 편의를 높일 것으로 국토부는 기대했다.

구리∼성남 지하고속도로는 수도권 제1순환선의 경기 구리시 퇴계원 나들목(IC)에서 성남시 판교분기점(JCT) 까지 31.5㎞ 구간에 신설되는 왕복 4∼6차로의 소형차 전용 도로다.

예타 기준 총사업비는 4조6천550억원으로, 지난 2022년 제2차 고속도로 건설계획(2021∼2025)에 중점사업으로 반영돼 2023년 말부터 예타 조사를 거쳤다. 착공은 설계 등 후속 절차를 마치고 오는 2029년께 시작할 계획이다.

이 도로가 신설되면 수도권 제1순환선의 상습적인 정체를 해소하고 남양주 왕숙, 하남 교산 등 3기 신도시 개발로 늘어날 것으로 예상되는 교통량에 선제적으로 대응할 수 있을 것으로 국토부는 기대했다.

국토부는 "이번 예타 통과가 수도권 교통 여건 개선 및 지역 산업 발전에 기여해 국토의 균형발전 측면에서 중요한 역할을 할 수 있을 것으로 기대한다"고 말했다.

이날 재정사업평가위원회에서는 총사업비 일부를 민간이 부담하는 사업을 평가 과정에서 우대하는 '예비타당성조사 운용지침' 개정안도 의결됐다.

임 차관은 "대한민국이 총체적 위기에 직면한 현 상황에서 인공지능(AI) 등 산업경쟁력, 저출생, 탄소중립 및 기후위기 대응, 지역소멸 등 구조적인 과제도 더 이상 미룰 수 없다"며 "구조적인 문제 해결에 예타 제도가 걸림돌이 되지 않도록 조속히 검토해 개편 방안을 마련할 것"이라고 밝혔다.

이날 회의에서는 지난해 재정사업 심층평가 대상으로 선정된 국가장학금 사업군과 산업단지 개선지원 산업군 관련 최종 결과도 보고됐다.

평가에 따르면, 국가장학금은 노동시장의 성과를 올리고 사회 이동성을 개선하는 데 기여했고, 소득이 낮을수록 그 효과가 컸다.

장학금 지원 규모가 늘면서 모든 소득 구간에서 대학 등록금의 실부담액과 실부담률 등도 지속적으로 줄었다.

다만 소득수준이 가장 낮은 1구간의 지난해 실부담률은 12.2%로, 나머지 구간의 부담률(2∼4% 수준)보다는 높았다.

이와 관련 정부는 낮은 소득 구간에 대한 지원은 확대하고 높은 소득 구간에 대한 지원은 축소하는 '하후상박형 제도'를 제안했다.

소득이 적을수록 더 많은 지원을 받는 기존 장학금 기조를 강화하자는 취지로 풀이된다.

예를 들어 소득 1∼3구간의 1인당 연간 평균 지원 금액을 30만원 늘리고, 4∼6구간과 7∼9구간에 대해서는 각각 10만원, 60만원씩 지원을 줄이는 것이다.

이러한 방향으로 제도를 개선한다면 2035년 기준으로 현행 제도 대비 약 5천억원의 재정 부담이 감소해 재정의 지속가능성도 높일 수 있다는 게 정부의 분석이다.

산업단지 개선 지원 사업은 조정기관인 '경쟁력 강화추진위원회' 또는 지자체의 관리조직 역할을 강화해 정부 지원사업 간 연계를 강화해야 한다는 평가가 나왔다.

현재도 국토교통부와 산업통상자원부가 '노후산단경쟁력 강화사업'을 공동 추진하며 각 부처 사업 연계를 지원하고 있지만, 사업마다 별도 선정 절차 등이 규정돼 있어 통합적이고 계획적인 운영이 어렵다는 지적이다.

노후 산단이 늘어나면서 재정 소요도 지속해 증가할 것으로 예상되는 만큼, 개별기업 지원 사업을 축소하고 민간투자 규모를 확대해야 한다는 제언도 있었다.

입지 적정성 평가 강화, 산단별 인프라·데이터 통합 관리 강화 등을 통해 같은 재정투입 효과를 높여야 한다는 의견도 나왔다.

정부는 이날 보고된 평가 결과를 토대로 내년도 예산안을 점검하고, 관련 제도 개선을 검토·추진할 예정이다.

sh@yna.co.kr



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출처: 연합뉴스(2025.07.10.)