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2021년 기준 한국의 GDP는 1.82조 달러로 세계 10위를 기록하며 이미 세계를 선도하는 국가 반열에 들었다고 볼 수 있다. 한국 경제의 성장을 선두에서 이끄는 것은 반도체 산업으로 삼성전자, SK하이닉스를 필두로 전 세계 반도체 시장의 20%를 차지하고 있다. 이와 함께 자동차 산업은 반도체 산업에 이어 두 번째로 한국 경제에 기여하고 있는 산업이다. 그러나 고용인원, 연계 산업, 협력업체 숫자 등 산업 전반적인 영향력은 반도체 산업에 비해 자동차 산업이 훨씬 크다고 볼 수 있다. 반도체는 핵심이 되는 몇몇 소재, 부품, 장비로만 산업이 이루어지는 반면 자동차는 부품, 물류, 화학, 석유, 철강, 판매 금융 등 산업의 전반적인 영향력이 매우 넓다. 특히 자동차 산업은 최근 전기차의 보급 확대로 패러다임의 전환을 맞이하고 있다.

몇 년 전만 하더라도 이차전지는 자동차 산업에서 크게 중요하지는 않았다. 내연기관을 대체하는 차종인 하이브리드 자동차(HEV)는 1kWh 정도 용량의 배터리를 탑재하고 있기에 산업에서 비중이 높지는 않았다. 하지만 최근 몇 년 사이 전기차(BEV) 보급이 급격히 증가되면서 이차전지 산업이 함께 성장하고 있다. 전기차에는 50~70kWh의 배터리가 탑재됨에 따라 대당 필요 수량도 수십 배가 증가하고, 전기차 판매량도 매년 2배 가까이 성장하고 있어 이차전지 산업의 발전은 이미 필연적인 것이 되었다.

전 세계 이차전지 생산력 1위 기업은 중국의 CATL이다. 2021년 기준 전 세계 32.6%의 점유율에 생산량은 96.7GWh로, 이는 전기차 160만대 이상을 생산할 수 있는 용량이다. 한국은 K-배터리 삼총사라는 타이틀을 가지고 있는 LG에너지솔루션(2위, 점유율 20.3%, 60.2GWh), SK온(On) (5위, 점유율 5.6%, 16.7GWh), 삼성SDI(6위, 점유율 4.5%, 13.2GWh)가 전 세계 시장점유율 30% 이상을 차지하며 중국에 이어 두 번째로 전기차용 이차전지를 가장 많이 생산하고 있다. 중국이 이 분야 생산량 선두를 달리고 있기는 하지만 부가가치 측면에서 본다면 한국의 이차전지가 더 높다. 중국에서 주로 생산하는 이차전지는 안정적이지만 생산단가가 낮고 성능면에서 떨어지는 LFP(Lithum Ion Phosphate, 리튬인산철) 타입으로, 중국 내수 자동차 시장용 저가형 전기차에 주로 공급되는 것이다. 하지만 한국의 배터리 3사의 이차전지는 리튬이온(Lithium-Ion) 타입이라 현대자동차, GM, BMW, 폭스바겐 등 세계 시장을 선도하는 자동차 기업에 납품하고 있다. 즉, 고성능, 고부가가치의 이차전지는 한국이 담당하고 있다는 것이다.

현재, 전 세계 완성차 기업들은 전기차 생산으로 전환을 위해 이차전지 기업에 투자하거나 협업의 건수가 가파르게 증가하고 있다. 전기차 생산에서 안정적으로 배터리를 공급받는 것이 필수적이라 미국, 유럽 등 완성차 생산공장 인근에 대규모 이차전지 생산공장이 들어서고 있다. 한국 의 배터리 3사의 경우도 마찬가지로 LG에너지솔루션은 미국과 중국에, 삼성SDI는 미국에, SK온은 터키, 미국, 중국, 헝가리에 증설 투자를 진행 중이다. 그 뿐만 아니라 노스볼트(Northvolt) 등 신생 기업들 또한 완성차 기업과 손잡고 대규모 생산시설 투자에 적극적이다.

지난 100년간 내연기관 중심의 자동차 생태계에서 부품업체들은 항상 ‘을’의 입장에서 완성차 기업의 입맛에 맞게 행동해 왔다. 그러나 전기차 시대로 넘어감에 따라 양질의 이차전지 공급이 전기차 산업의 핵심으로 떠오른 만큼 완성차 기업들은 이차전지 기업을 대우하며 자신의 공급망에 넣기 위해 사활을 걸고 있다. 산업의 패러다임이 변하고 있다는 증거이다.

이렇게 내연기관에서 전기차로의 전환에 핵심적인 역할을 한 것은 다른 어떤 기업보다 미국의 테슬라(Tesla)라고 할 수 있다. 테슬라는 완성차 생산 경험이 전무한 상황에서 바로 전기차를 개발하여 대량 생산에 성공하였으며, 많은 시행착오와 엄청난 투자가 들었음에도 이를 굳건히 견뎌냈다. 이에 따라 전기차 시장을 이끄는 테슬라에 납품하는 기업들 역시 많은 투자자들의 관심을 끌고 있으며, 그 핵심인 배터리는 일본의 파나소닉(Panasonic)이 주된 공급처이다. 테슬라의 네바다 기가팩토리(Giga Nevada, Gigafactory 1)와 텍사스 기가팩토리(Giga Texas, Gigafactory 5)를 설립할 때 파나소닉은 함께 투자를 진행하며 이차전지 공장을 세웠다. 앞서 언급한 완성차 생산을 위한 원활한 공급을 위해서이다. 한편, 테슬라는 중국 상하이 기가팩토리(Giga Texas, Gigafactory 5)를 설립하면서 공급망에 변화를 주기 시작했다. 중국 정부의 전폭적인 지원을 받은 테슬라로서는 중국 기업과 협업이 필요했으며, 중저가 대량 생산 모델인 모델 3와 모델 Y의 스탠다드 트림에 CATL의 LFP 배터리를 탑재하기 시작했다. 테슬라로서는 원가와 판매가 절감을 실현할 수 있었으며, CATL은 매출 증대와 테슬라가 요구하는 기술력 발전의 기회가 되었다고 볼 수 있다.

이어지는 테슬라 공장 증설 및 판매량 증가에 따라 고급 모델인 롱레인지 트림에는 파나소닉 뿐만 아니라 한국의 LG에너지솔루션의 원통형 배터리도 공급망에 포함이 되었다. 최근 테슬라에서 양산을 시작한 2170(21x70mm 사이즈 원통형 배터리) 신형 배터리의 경우, LG에너지솔루션은 7,300억원을 충북 오창 공장에 투자하며 생산량 확보에 박차를 가하고 있다. 결국 확실한 완성차 브랜드의 수요처 확보에 따라 이차전지 업체의 투자가 이루어지고 있는 것이다. 한편 2022년 8월 미국 정부는 전기차 보급에 관한 새로운 법안을 예고했다. 자국 내 전기차 보조금 혜택을 받기 위해서는 차량과 배터리의 생산이 자국 내에서 이뤄져야 한다는 것이 주요 내용이다. 즉, 그 동안 한국은 전기차와 이차전지를 수출하여도 FTA 혜택으로 면세와 구매 시 혜택을 받았지만, 새로운 법안 이후 구매 혜택 매력도가 사라지게 되어 이를 극복하기 위해 향후 국내 완성차 및 이차전지 기업들의 미국 내 투자가 늘어날 것으로 예상된다.

위에서 살펴본 바와 같이 이차전지 기업들의 투자 확대를 위해서는 국내 전기차 생산 물량의 증대가 필수적이다. 국내 1위의 완성차 기업인 현대자동차그룹은 전기차, 수소차 등 다양한 상품으로 세계 시장을 이끌고 있지만, 국내 시장 관점에서는 독과점으로 해외 투자자 입장에서 한국 투자에 매력을 감소시키는 요소인 것도 사실이다. 즉, 이차전지 기업들의 국내 투자를 활성화 하기 위해서는 국내에서도 다양한 완성차 기업들의 활발한 전기차 생산이 선행되어야 한다. 현재 에디슨(Edison), 디피코(Dpeco), 대창(DaeChang)과 같은 기업은 아직 소량이기는 하나 국내에서 전기차를 생산하고 있고, 최근 중국의 지리(Geely)는 르노자동차코리아에 대규모 투자를 하며 부산공장에서 향후 2년 이내에 친환경차 생산을 시작할 계획이다. 현재 한국의 자동차 산업은 전기차로의 전환 과정에서 내부적으로도 계속적인 변화가 이루어지고 있으며, 이에 정부 역시 다양한 지원 정책을 펼치고 있다. 한국 정부는 친환경차 보급을 위해 구매 보조금 지원, 전기 충전기 설치 지원 등 소비자를 위한 정책 뿐 아니라, 탈 내연기관화를 위한 부품기업 지원, 이차전지 펀드 조성, 산업 전문인력 양성 등 기업을 위한 다양한 정책을 제시하여 시행중이다. 한국의 이차전지 산업의 활성화를 위해서는 궁극적으로는 국내 완성차 및 부품기업의 성장을 통한 내수 증가가 최선일 것이다. 이와 함께 테슬라 상하이 공장 사례처럼 한국 내 전기차 앵커 기업의 생산기지 유치 및 글로벌 생산거점화를 통한 관련 산업 활성화가 단기적으로 가장 효과적인 방법일 것이다.